文章來源：江蘇夜草网|51草逼交通科（kē）技公司網站小編 人氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用（yòng）戶越來越多，道路交通誘導屏還（hái）需
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隨著智能化（huà）技術（shù）的發展，越來越多的人們使用（yòng）地理地圖和基於地理位置相（xiàng）關的服務。據第三方數（shù）據顯示，2020年第（dì）2季度，手（shǒu）機地圖APP市場整體活（huó）躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習慣打開導航（háng）軟件，因為它可以幫助用戶規劃（huá）行程（chéng）路線，計算行程時間，判斷道（dào）路擁堵情況，以及道路施工情況等。
一位（wèi）出租車司機師傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它（tā），不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定（dìng）重疊，因此很多地方的交通誘導（dǎo）屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑（yí）問，當移（yí）動導航軟（ruǎn）件用戶越來越多，路況信息（xī）已經成（chéng）為軟件標配，道路交通誘（yòu）導屏還需要建設（shè）嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘（yòu）導屏和導航之間是互相影響，並不是互相替代的關係。”作為既有交通控製設（shè）施研究經驗又具有導航地圖研究經驗（yàn）的高德地圖（tú）智（zhì）慧（huì）交通工程師薑明博士這樣回答這兩者的關係（xì），並且圍繞兩者（zhě）的作（zuò）用來解釋了它們之間互補的關係。
第一，時空互補（bǔ）性（xìng）。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感官（guān）傳遞交通控製（zhì）信息的載體。駕駛（shǐ）過程中由於駕駛員的眼睛始（shǐ）終注視（shì）前方，因此視覺的信息傳遞方式最為直接。
導航主要以聽覺為媒（méi）介發布信息。雖然，在駕駛過程中，信息（xī）傳遞不如視覺更加直接。但是導航最大的優勢是其具有（yǒu）伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有到達某個路口或事（shì）故發生點的時候可以引（yǐn）導其提前避讓。這是和交通標誌、誘導屏等最大的差異。誘導屏雖然很直（zhí）觀，但是無法實（shí）現超視距（jù）的誘導和路（lù）網調度（dù），因此，兩者（zhě）具備時空互補（bǔ）性。
第二，位（wèi）置確認互補（bǔ）性。根據實驗證明，駕駛員在打開導航的情況下（xià），如果需要進行路徑轉換（huàn），往（wǎng）往會有意識的關注（zhù）道路上的標誌或者誘導（dǎo）屏。這是因為（wéi），導航雖然能（néng）夠提供路徑誘導的提示，但是在複雜的路網交叉節點，駕駛員還需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結（jié）點的位置及兩者相關關係的確認。後者需（xū）要交通標誌、誘（yòu）導屏等交通控製設施支撐。
第三，服務對象互（hù）補性。交通誘導屏可以服務於經過這一路段的全部道路使用者，這（zhè）優（yōu）於導航用戶的覆蓋率。但同時，誘導屏不具備服（fú）務對象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否會（huì）受到相關交通事件的影響，都會看到誘導屏上對這一事件的提示。而導航可以隻服務於（yú）規（guī）劃路徑中（zhōng），受（shòu）到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導（dǎo）屏（píng）所不具備的。
第四，路徑規劃互補性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員（yuán）行駛路線。但是比如在常規路徑下因擁（yōng）堵（dǔ）或交通事件（jiàn），需要轉換（huàn）路徑時，駕駛員在行（háng）駛過程中，較難快速的通過導航（háng）了解（jiě）具體原因，而交通（tōng）誘導屏（píng）則可以（yǐ）直（zhí）觀而權威的提示交通事件情況，幫助駕駛者選擇適合於自己的出（chū）行路徑。
另（lìng）外誘導屏不僅是用於解釋路況（kuàng），它還（hái）有交通提示等功能，例如違章停車、以及臨（lín）時性、區域性的交通管控提示，交警是希望將它打造成一個綜合信（xìn）息（xī）服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及（jí）時獲取前方的靜態路網和與路（lù）網相關的動態路況等重點信息。當（dāng）前，高德地圖和百度地圖也都在（zài）結合（hé）實時路況信息打造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤的影響，導致路況信息及時性不佳。導航（háng）能（néng）提供多條線路選擇，一旦選擇好某條線路（lù），就不能隨路況變化及時調整線（xiàn）路，其通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於國（guó）外的交通情報板（bǎn），是（shì）一種較為直觀的交通信息發布方式，如果（guǒ）設置科學合理，通過駕駛員自身判斷，其誘導效果（guǒ）反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善的問題
從（cóng）筆者的親身體驗（yàn）來看，自從有了導航軟件後，在駕駛過程中確實（shí）很少通過交通誘導屏來了（le）解路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續幾個月的觀察指出了交通誘導（dǎo）屏存在的一些問題：部（bù）分交通誘導屏設置於道路中段，而非紅綠燈路口，在交通暢通的情（qíng）況下，駕駛員難以分（fèn）神查看路況；對不熟悉當地路況的駕駛員（yuán）來說，要看懂交通誘導屏的道路方位（wèi）、名稱和信息（xī）有一定難度；交（jiāo）通誘導屏大多顯示道路周邊兩公裏範圍（wéi）內的實時狀況，對出行活動（dòng）範（fàn）圍較大的駕駛員.
導航軟件可以提前推（tuī）薦多條出（chū）行路徑（jìng），功能和實用性更強。密集（jí）建設誘導屏是不可取的（de），一是要考（kǎo）慮建設成（chéng）本，二是會影響道路淨空。但是在長路段（duàn）快速路（lù）和隧道（dào）口前建設誘導（dǎo）屏非常需要（yào），結（jié）合重點路段精準視頻感（gǎn）知，可將突（tū）發事件自動關聯投（tóu）放（fàng）至誘導屏，引導車輛規避風險和（hé）提前分流（liú）。
為什麽大家會產生擁有導航軟件後，交通誘導屏可以被替代的觀點，薑明博（bó）士（shì）認為（wéi），是因為誘導屏在以往的設置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有處理好交通誘導屏設置位置的問題。交通誘導屏一般設置在重大分流點（diǎn），重大交通源、常發（fā）性擁堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內很多誘（yòu）導屏設置位置是（shì）在路段或者是（shì）不需（xū）要設置誘導屏的地（dì）方，導致誘（yòu）導屏（píng）的作用（yòng）被降低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及後續使用中具（jù）體需求等不確定因素影響，造成目前（qián）使用（yòng）中的確有些問題，但並不是說這樣事物（wù）不好，應該（gāi）是不太會建設使用，產（chǎn）生了是個雞肋的錯覺，減少和增（zēng）加（jiā）交通誘導屏的建設都很難說，不在（zài）乎數量多少，而是合（hé）適的位置最重要。
交通誘導屏的建設應該滿足對前方道（dào）路通行狀況了解以及線（xiàn）路選擇兩個方麵（miàn），比如主（zhǔ）線（xiàn）和分離出（chū）口匝道前100米（mǐ），或者在地（dì）麵與（yǔ）上高架快速路（或者高速）匝道交匯（huì）前合適距離（lí），對於市區的誘導屏則可以結（jié）合停車場實時信息綜（zōng）合對道路（lù）通行及停車信息等進行誘導。
第二（èr），交通誘導屏的信息處理問題，以（yǐ）往的誘導屏顯示了整個路網地圖和運行狀態，成為了一個濃縮版的地圖（tú）。而交通的視認性要求使駕駛員有足夠的時間來認知誘導屏的信息（xī），當整個路網信息顯示之（zhī）後，駕駛員無法在安全的視距（jù）範圍看清誘導屏信息。
第（dì）三（sān），交通誘導屏和導航軟（ruǎn）件（jiàn）之間沒有協同（tóng），這是一個（gè）很大的問題。誘導屏發布的交通事件和誘導屏沒有協（xié）同，導致導航和誘導屏指引的路徑（jìng）不統一。導航軟件裏麵有一些交通事件信息，一方麵來（lái）自導航用戶上報，另一方麵來自管理者上報的事件信息。但是交通（tōng）誘導屏接收的數據（jù）源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保證（zhèng），或者是沒有（yǒu）和交通控製中心完全對接，導致誘導屏和導航之間不協同。這時候駕駛員會根（gēn）據駕駛連貫性原則，更加信任（rèn）導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通誘導屏不僅可（kě）以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的發布和導航軟件進行協同一個很大的問題。例如，交通誘導屏會提示某條道路封路，但是很（hěn）少（shǎo）提示繞行路徑或提示的繞（rào）行路徑和導航軟件裏麵的不一致，這（zhè）樣就會導致駕（jià）駛（shǐ）員認為誘導屏不（bú）能夠幫助自己有效的避開問（wèn）題路段.
因此，不是說誰替代誰，而是有（yǒu）一方沒做好導致了大家認為它的作用不夠，如果將兩者的（de）功能都發揮好其（qí）實（shí）相互是互補的。
正是由於（yú）這種互補性，不用單兵作戰，交通誘導屏也不需要像以往那樣布設密集，而是可（kě）以減少點位建設，這樣一方麵可以降（jiàng）低成本，另一方麵能夠降低給駕駛員的負荷，不給駕駛員過多的信息幹擾（rǎo）。
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